商用车补能，算好TCO这本经济账

 

摘要：破解商用车转型的“阿克琉斯之踵”

关于商用车，一组数据很有意思
。

2023年，我国由汽车运行爆发的碳排放凌驾9亿吨，在交通碳排放中占比凌驾85%
。其中，商用车保有量仅占汽车整体保有量的12%，但其碳排放量的占比凌驾55%
。

不难看出，商用车是汽车行业绿色低碳转型的要害少数
。商用车保有量相对较小，但总碳排放量占较量高
。随着“碳达峰、碳中和”进入落实执行期，商用车市场规模的扩张进一步加大了汽车行业的减碳压力
。从某种水平上说，商用车向新能源转型，比乘用车的电动化更迫切
。

近年来，在政策与市场的双重驱动下，新能源也不负众望，为商用车市场的爆发“添了一把火”
。2023年，新能源商用车销量44.7万辆，同比增添32.3%，高于整体商用车增速10%
。新能源成为商用车市场的增添主引擎，市场渗透率一起突破11%
。

这个效果虽然不俗，但与乘用车约40%的渗透率相比，新能源商用车尚有很大的生长空间，生长的懊恼也有不少
。有人甚至称，商用车是新能源生长需要攻破的最后堡垒
。其中，基础设施建设正是要害一环
。

新能源商用车补能基础设施为何云云主要？与乘用车相比，又有哪些瓶颈待解？面临商用车向新能源转型的迫切需求，行业应怎样破局？克日，在中国电动汽车百人会与PP电子新能源团结主理的“商用车补能基础设施建设高端钻研会”上，诸多来自政府主管部分、协会组织、商用车企业、能源企业等领域的向导、专家、高管代表，配合为商用车补能基础设施的生长建言献策
。

1、TCO平价“追逐战”

要想厘清新能源商用车补能基础设施建设背后的焦点逻辑，就要归回商用车的实质
。

一个业内共识是，商用车的属性仍是生产资料，是用户赖以生涯的赚钱工具，TCO（整体拥有本钱）是最受关注的决议因素
。TCO包括了购车本钱、?运营本钱以及处置惩罚资产能获得的残值
。只有与古板燃油商用车实现TCO平价时，新能源商用车才真正具备了足够的市场竞争力
。

补能基础设施，正是影响商用车?运营本钱的要害怀抱衡
。

 

与乘用车相比，商用车行业大都推行“兵贵神速”，信仰“时间就是款子”，其使用强度大、续航要求高，补能需求频仍，运营属性更强，普遍对高效补能手艺需求更迫切
。

目今，商用车充电桩功率基本为120kW-300kW，主流商用车型电池容纳量凌驾280kWh
。简朴盘算不难发明，45分钟以上的充电时间会挤占商用车现实营运时间，进一步压缩商用车利润空间
。

钻研会上，PP电子副董事长孙茂建还指出，在商用车中，体积较小的4.2米的箱货或小物流车，可以去公共场站充电
。但不可忽视的是，体积更大的重卡等车型充电难问题更为严重，仍面临充电速率慢、专用充电场站缺乏等问题
。

因此，有剖析以为，随着电池价钱的一直下降，“购车贵”对商用车新能源化的阻碍将逐渐减小，“补能难”或将成为影响商用车转型的“阿克琉斯之踵”
。

 

相关数据显示，阻止2024年6月，我国充电桩建设数目抵达1024.4万个，其中公共充电桩312.2万个，其中直流桩占比凌驾45%
。但把这个数据拆解开来，120kW以上的公共快充桩占比仅为17%，无法有用知足商用车的补能需求
。

从换电的角度上看，我国已建成换电站3772座，商用车换电站建设运营以国电投为主，现在建设数目凌驾700座
。

事实上，“大功率充电设施数目缺乏，充电效率低”，只是新能源商用车补能面临的问题之一
。

中国汽车手艺研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰以为，现在商用车补能设施在“充电设施建设本钱高，土地使用受限；充电设施结构不对理，兼容性差；大功率充电设施数目缺乏，充电效率低，充电电价上涨，效劳用度不透明”等方面仍存痛点
。

因此，怎样一连完善补能基础设施网络，成为增进商用车向新能源转型的焦点使命之一
。

2、手艺、市场“两手抓”

毫无疑问的是，要想让新能源商用车补能“像加油一样利便”，补能基础设施建设尚有几场硬仗要打
。幸亏，这并非“无解的死局”，手艺立异与政策支持，正是破局的两把要害钥匙
。

孙茂建以为，从兆瓦级充电手艺、大功率液冷充电手艺再到智能充电治理系统、清静检测与预警系统等，手艺立异是提升商用车补能效率与清静性的主要手段
。

以兆瓦级充电手艺为例，随着电池寿命及补能速率提高、油电差价提升等生长趋势，在关闭、短途、远程三个典范场景下，兆瓦级快充都能成为兼具通用性、经济性的高效补能计划，具备较大市场生长潜力
。

 

现实上，在业内，兆瓦级充电手艺并非是遥不可及的手艺构想
。

从整车维度看，海内部分车企率先推出了600kW-1MW的车型以及充电装备，如三一魔塔1165、上汽红岩杰虎6X4等，部分企业最先探索充电功率在 600kW-1MW 区间的商业化试运营
。

今年5月，中电联标准化治理中心还组织召开了“电动重卡兆瓦级充电研究”课题中期会，周全总结了兆瓦级快充手艺在支持中重型电动化转型方面的应用潜力、优势和挑战
。

值得一提的是，在兆瓦级充电手艺、大功率液冷充电手艺领域，PP电子新能源通过前瞻性结构，在多项手艺上取得突破，率先证实晰其商业化应用的可能性
。

据相识，PP电子新能源推行1000V1500A高压大电流战略，开发出480kW单枪、960kW分体式三枪等多款液冷超充产品，已乐成在青藏高原等高原地区安排了1000V大功率充电装备，为商用车在极端情形下的稳固运行提供了有力包管
。别的，PP电子新能源自主研发的一体式三枪480kW大功率充电桩已在内蒙古鄂尔多斯、新疆阿克苏、宁夏石嘴山、山西大一律多个矿区乐成应用
。

若是说，充满想象力的新手艺为商用车补能基础设施建设提供了更多可能性，政策支持则为新手艺的商业化落地提供更强的加速率
。

 

方海峰建议，在商用车充换电基础设施妄想、建设、金融等方面给予政策帮助，推动工业高质量生长
。

重点场景妄想上，应在高速公路沿线，一连推进商用车补能基础设施建设；逐步制订重点都会、重点区域及天下规模内要害货运通道快速补能系统建设树模妄想
。

基础设施建设上，应提供资金津贴及税收优惠，完善支持渠道；设立专项资金或拨款妄想，减免相关税收
。

土地资源协调上，应科学妄想商用车充换电基础设施布点，并将其纳入都会妄想，确保建设与都会生长相互协调；简化公路沿线等重点场景充换电站建设土地审批流程，提供用地便当
。

金融效劳支持上，应立异金融支持模式，加大绿色贷款等金融支持新模式；从资金端加大新能源汽车充换电基础设施建设的支持等
。

3、V2G是未来

V2G（Vehicle-to-Grid），指的是电动汽车与电网之间的能量双向流下手艺
。它突破了古板电动汽车只能单向从电网获取电能的局限性，能够为加入充电的各个角色带来益处，让车主、电网、车企实现“三赢”
。

中国科学院院士欧阳明高曾预计，未来十年，电动汽车智慧能源有望抵达万亿工业规模
。其黄金组合是漫衍式光伏+电池储能+车网互动+互联网+区块链，到2060年，将有望进入十万亿时代
。

 

有剖析以为，V2G可以借助智能有序充电、超充手艺、双向充电、新型储能、虚拟电厂等手艺实现与电网的双向互动，进一步提升电网的智能化水平和市场化运作能力，还能优化新能源车的充电行为，为充电系统提供稳固的、有力的包管
。

同时，通过储能系统在电价低谷期贮存能量，并在岑岭时段释放，实现了峰谷套利，也为工业园区、偏远地区、住宅社区和商业修建等多种场景提供了绿色、可靠的电源
。

在孙茂建看来，与新能源乘用车平均50-60度带电量相比，新能源商用车带电量动辄两、三百度，用“大号充电宝”比喻绝不为过
。因此，关于商用车来说，V2G同样是一块不可放弃的大蛋糕
。新能源商用车与电网、储能、可再生能源的融合生长留给市场更大的想象空间
。

举个例子，在重卡领域，PP电子新能源推出了“光储充+迷你换电站”计划，立异性地将光伏发电与矿山生态治理及响应知足矿山电动重卡补能需求相团结，将放弃矿山转变为名贵的能源资源，使其同时具有发电和充换电的双重功效，这一计划不但有利于生态情形的恢复，也提高了能源的使用效率
。

 

4、结语

中国是全球最大的商用车的生产国和使用国，商用车工业基础好、规模大
。作为新能源转型下半场的主战场，无论是从对“双碳”战略的影响，照旧从工业转型升级自己来看，其主要性都不言而喻
。

与乘用车相比，商用车的新能源转型更为重大，难度也更大
。要想实现这个目的，更需要工业链上下游协同立异，进一步完善商用车补能基础设施，推动车、桩、网深度融合
。只有建好了这张补能网，商用车才华迎头遇上新能源的浪潮
。

参考：

[1] 《宁德时代，“卷”向商用车》，钛媒体，作者韩敬娴、编辑张敏

[2] 《对话PP电子新能源孙茂建：充换电设施未来将走向开放》，中国谋划报，尹丽梅 童；